Train de banlieue: derniers développements

Le gouvernement du Québec ayant officiellement annoncé la venue du train dans Lanaudière l'an dernier, soit le 17 mars 2006, des représentants de l'AMT ont présenté les plus récentes nouvelles à l'égard du projet Mascouche-Repentigny-Montréal. En présence de représentants des villes concernées, de plusieurs membres des chambres de commerce de la région et des attachés des députés de L'Assomption, Masson et Terrebonne, Daniel Toutant, vice-président Projets de l'AMT, et Jean Hardy, chargé de projet à l'AMT ont fait le point sur la situation actuelle.

Quelques études préliminaires ayant été complétées à plusieurs niveaux, notamment celles concernant l'achalandage, certaines portions du tracé ferroviaire et la revalidation des coûts de 300 millions $ estimés. Cette somme sera d'ailleurs défrayée à 75 % par le gouvernement, puis par l'AMT, et les villes devront en assumer les frais d'exploitation.

Plusieurs études en cours demeurent à compléter, dont les études de marché, l'inventaire faunique aux abords de l'A-640, le potentiel de contamination, les concepts de gare, le caténaire et les perturbations électriques ferroviaires, puis les expropriations restent à établir. Le dépôt du rapport préliminaire sera effectué auprès du ministère du Développement durable et de l'Environnement dès octobre 2007, puis dans le cas où il s'avérerait nécessaire, un BAPE serait réalisé d'avril à septembre 2008. Un certificat de réalisation pourrait ainsi être remis dès octobre 2008, puis la construction serait entamée en 2009-2010, en vue de procéder à la livraison et la mise en service du train entre le printemps et l'été 2010.

En tout, 11 nouvelles gares seront construites pour ce nouveau train, soit une à Charlemagne, Repentigny/Le Gardeur, Mascouche et Terrebonne, puis sept autres sur l'Île de Montréal, soit les futures gares Sherbrooke, Saint-Jean-Baptiste, Louis-Hippolyte-Lafontaine, Lacordaire, Pie-IX, Sauvé et L'Acadie. Les travaux nécessaires pour la rive-nord se résument en l'aménagement d'une voie ferrée de 8,5 km au centre le l'autoroute 640, la construction d'un tronçon de 3,5 km de voie ferrée selon un tracé à déterminer (voir schéma en Une) entre la voie du CN existante et l'A-640, l'aménagement de trois ponts ferroviaires, l'aménagement de passages à niveau, la déviation de la voie ferrée existante du CP sur 1 km pour la gare de Mascouche, quatre nouvelles gares, puis la mise en place d'une glissière de sécurité et d'une clôture anti-éblouissement sur l'A-640. La construction de ce réseau présenterait relativement peu de contraintes, mis à part le virage en U dont le tracé n'est pas encore officiel. Quant aux travaux prévus pour le tronçon Montréal/Gare centrale/Rivière-des-Prairies consisteraient principalement en l'ajout de voies d'évitement à certaines localisations sur le tracé, l'élargissement des viaducs, l'étagement des passages à niveau, la modification de la signalisation, la construction de sept nouvelles gares, puis l'étagement de la jonction de l'Est telle qu'exigée par le CN.

Le projet du train de l'Est combinant des rails existants et de nouveaux tronçons de voie ferrée, des audiences du BAPE pourraient être enclenchées en raison des paramètres du projet de raccordement établi selon les quatre différents scénarios qui seront alors analysés en des termes environnementaux et techniques.

Différents scénarios ont été étudiés en prévision d'un BAPE; « nous devons démontrer pourquoi nous avons choisi de privilégier ledit tracé, et la meilleure manière pour ce faire est de présenter d'autres possibilités en expliquant pour quelles raisons nous les avons rejetés », a précisé M. Hardy.

En ce qui a trait aux risques liés à l'entreprise SNC-Tec (maintes fois évoqués dans les médias au cours des derniers mois), une étude a été réalisée par un consultant américain de San Antonio, au Texas, relativement aux résidus de composés d'explosifs qui pourraient se retrouver sur les wagons du train en raison de son passage sur le terrain de General Dynamics. Ce rapport de la firme se retrouvera ensuite entre les mains des responsables de Ressources Naturelles Canada. « Baker Risk avait comme mandat d’évaluer l’impact (en terme de sécurité) du passage d’un train de banlieue à proximité d’un site d’entreposage d’explosifs et, le cas échéant, de proposer des mesures d’atténuation. Baker Risk a déposé son rapport en mars 2007, établissant que le risque d’accident ayant un impact sur le train et les passagers du train est faible et significativement en deçà des critères de l’American Public Transit Association (The risks associated with the location of the rail line extension are small and significantly lower than the risk criteria established by the APTA). Ainsi, aucune mesure d’atténuation n'est requise selon le rapport de Baker Risk (The risks are low enough not to require mitigation.). Le tracé est considéré sécuritaire », évoquent les représentants de l'AMT.

Le territoire de l'est de l'île de Montréal est le seul à ne pas être desservi par un train de banlieue, tandis que les statistiques démontrent que 78 % des emplois se retrouvent dans la zone métropolitaine. Le train de banlieue de Mascouche-Repentigny-Montréal servira donc à combler ces lacunes au niveau des infrastructures lourdes de transport collectif, tout en permettant d'en consolider et d'en augmenter l'usage, en offrant une alternative aux automobilistes.

Selon les prévisions de l'AMT, le scénario retenu permettra de desservir une clientèle de 5 500 usagers, avec cinq départs matin et soir aux périodes de pointe, et fait largement consensus auprès des municipalités concernées.